Αναγκαίοι οι τακτικοί έλεγχοι στα μεγάλα τεχνικά έργα

Η περίπτωση της γέφυρας Πολυφύτου

Δημοσίευση: 20 Ιαν 2020 16:34

Η Υψηλή Γέφυρα Σερβίων ή Πολυφύτου, είναι η 2η μεγαλύτερη γέφυρα της Ελλάδας με συνολικό μήκος 1.372 μέτρων. Το έργο δημοπρατήθηκε στις 16 Μαρτίου 1972 και κατασκευάσθηκε από την κοινοπραξία Ξ.Ε. Κ.Τ .Ε. Α.Ε. - ΣΚΑΠΑΝΕΥΣ Α.Ε.

Η μελέτη του έργου εκπονήθηκε από το Τμήμα Μελετών της Ξ.Ε.Κ.Τ.Ε. Α.Ε., σε συνεργασία με τον καθηγητή Ρικάρντο Μοράντι, ενώ τη γεωτεχνική μελέτη του έργου εκπόνησε το Τεχνικό Γραφείο Γεωτεχνικών Μελετών «Ηλίας Σωτηρόπουλος και Συνεργάται». Η κατασκευή ολοκληρώθηκε και εγκαινιάστηκε το 1976, με συνολικό κόστος 320,000,000 δραχμές (ποσό χωρίς ΦΠΑ, καθώς τότε δεν επιβάλλετο ΦΠΑ στα Δημόσια Έργα).

Οι Κανονισμοί Σχεδιασμού των Οδογεφυρών που εφαρμόζονταν στην Ελλάδα εκείνη την περίοδο, ήταν οι Γερμανικοί κανονισμοί DIN 1072,1967. Μεσολάβησαν διάφορες αναβαθμίσεις και το 2006 άρχισε η ενσωμάτωση των ευρωπαϊκών προτύπων («Ευρωκωδίκων») - η οποία τέθηκε (σαφώς) σε προτεραιότητα μετά το 2014.Οι μεταβολές των κινητών φορτίων που λαμβάνονται στις τροποποιήσεις των Κανονισμών ακολουθούν μεταξύ άλλων και τη μεταβολή των κυκλοφοριακών δεδομένων, χωρίς αυτό να σημαίνει απαραίτητα πως μία γέφυρα που σχεδιάστηκε  με τον Κανονισμό του 1967 υπολείπεται αντοχής  σε σχέση με τα σημερινά φορτία συρμών SLW60/30.Ο σχεδιασμός των κατασκευών βασίζεται σε στατιστικώς επεξεργασμένα στοιχεία, τα οποία αφορούν είτε εκτιμήσεις φορτίων, είτε αντοχές υλικών. Αυτή η επεξεργασία των δεδομένων, καταλήγει στην ανάπτυξη των συντελεστών ασφαλείας οι οποίοι εφαρμόζονται δυσμενώς στον σχεδιασμό μιας κατασκευής.  Με αυτήν την έννοια μπορούμε να πούμε πως ο τελικός σχεδιασμός μιας Οδογέφυρας «κρύβει» μια υπεραντοχή η οποία, υπό συνθήκες, μπορεί να είναι μεγαλύτερη από το διπλάσιο της θεωρητικής αντοχής της. Για να απαντηθεί το ερώτημα της «ασφάλειας» των Τεχνικών και κυρίως των Οδογεφυρών, όπως το αντιλαμβάνεται ο απλός πολίτης και δεδομένου πως ο σχεδιασμός μίας κατασκευής βασίζεται σε στατιστικά και πιθανοτικά μοντέλα, θα πρέπει ο όρος «ασφάλεια» να αντικατασταθεί από τον όρο «Πιθανότητα Αστοχίας». Δηλαδή, μια κατασκευή δεν σχεδιάζεται για να είναι ασφαλής, αλλά για να έχει μικρή πιθανότητα αστοχίας στη διάρκεια της ζωής σχεδιασμού. Αντίστοιχα, η Υψηλή Γέφυρα Σερβίων, σχεδιάστηκε για έναν κύκλο ζωής 100 ετών και μια πιθανότητα αστοχίας που εκφράστηκε μέσα από τον αντίστοιχο κανονισμό που εφαρμόστηκε, με την προϋπόθεση ότι η Γέφυρα θα πρέπει να συντηρείται μέσα στη διάρκεια ζωής του σχεδιασμού, έτσι ώστε να ισχύουν οι παραδοχές των συντελεστών ασφαλείας που εφαρμόστηκαν. Σήμερα η Γέφυρα είναι 44 ετών, δηλαδή έχει εξαντλήσει το 44% του χρόνου ζωής και παρουσιάζει, σύμφωνα με το πόρισμα του κ. Μητούλη, δομικά προβλήματα. Έως και το 2010 η γέφυρα, σύμφωνα με την Οπτική Επιθεώρηση που διενεργήθηκε από την Εγνατία Οδό Α.Ε, δεν παρουσίαζε κανένα δομικό πρόβλημα, άρα μέχρι το 2010 δεν υπήρχε η ένδειξη της δομικής υποβάθμισης του Τεχνικού, τουλάχιστον οπτικά.

ΦΟΡΤΟΣ ΛΟΓΩ ΤΕΜΠΩΝ

Μια σημαντική μεταβολή του κυκλοφοριακού φόρτου δημιουργήθηκε το 2010, λόγω της παράκαμψης των Τεμπών (κατολισθήσεις). Ετσι τότε,  όλα τα οχήματα >3,5tn, έπρεπε να ακολουθούν τη διαδρομή προς τον Α/Κ Κοζάνης και να διέρχονται πάνω από τη Γέφυρα Σερβίων. Η διάρκεια της μεταβολής αυτής ήταν περίπου για 6-7 μήνες, με αποτέλεσμα να υπάρχει μια αύξηση των υπερβαρέων οχημάτων στο τμήμα της Ε.Ο Λάρισας – Κοζάνης. Ένα από τα βασικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι αρμόδιες υπηρεσίες στη διαχείριση των διελεύσεων βαρέων οχημάτων, είναι η αδυναμία ελέγχου του πραγματικού φορτίου του οχήματος, καθώς είναι πολλές οι περιπτώσεις όπου δηλώνονται φορτία μικρότερα από τα πραγματικά τους, με σκοπό να αποφύγουν κάποια πιθανή απόρριψη αίτησης διέλευσης.

Με βάση αυτά τα στοιχεία, υπάρχει το ενδεχόμενο σε όλα τα Τεχνικά της Ε.Ο Λάρισας – Κοζάνης την συγκεκριμένη περίοδο της παράκαμψης Τεμπών, τα φορτία λειτουργίας να ξεπέρασαν αυτά των εκάστοτε Κανονισμών Σχεδιασμού. Ουσιαστικά, τα Τεχνικά στο οδικό αυτό τμήμα καταπονήθηκαν περισσότερο από αυτό για το οποίο σχεδιάστηκαν. Η Εγνατία Οδός Α.Ε διενήργησε για λογαριασμό του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών, μια Οπτική Επιθεώρηση στα Τεχνικά με ανοίγματα μεγαλύτερα των 6 μέτρων, σύμφωνα με την οποία προέκυψαν κάποιες παθολογίες σε συγκεκριμένες γέφυρες και δόθηκαν συστάσεις για ενισχύσεις και συντηρήσεις. Μετά την αποκατάσταση της κυκλοφορίας στην κοιλάδα των Τεμπών, δεν διενεργήθηκε κάποια μεταγενέστερη επιθεώρηση στα Τεχνικά αυτά, ώστε να διαπιστωθούν τυχόν προκληθείσες βλάβες  από υπερβάσεις στα φορτία κυκλοφορίας.

ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ ΚΑΙ ΑΠΟ ΜΕΤΑΦΟΡΑ ΑΝΕΜΟΓΕΝΝΗΤΡΙΩΝ

Ένα πρόσθετο πρόβλημα που δεν αναφέρθηκε είναι η απαίτηση μεταφοράς τεράστιων φορτίων εξοπλισμών ανεμογεννητριών, έως και 160tn, από το συγκεκριμένο οδικό δίκτυο, καθώς οι αιτήσεις για κατασκευή Αιολικών Πάρκων στην ευρύτερη περιοχή της Κοζάνης είναι μεγάλος.

Το γεγονός ότι οι προκληθείσα βλάβη στη Γέφυρα Σερβίων εντοπίζεται μετά από το 2012, μπορεί να συνδεθεί με την περίοδο της εξυπηρέτησης του πρόσθετου κυκλοφοριακού φόρτου βαρέων οχημάτων σε συνδυασμό με την απουσία επιθεώρησης των κρίσιμων στοιχείων της γέφυρας και τη μηδαμινή συντήρησή της λόγω του αυξημένου κόστους. Οι περισσότερες επισκευές διενεργήθηκαν στο κατάστρωμα της γέφυρας και περιορίστηκαν ουσιαστικά στην αντικατάσταση των ελαστομεταλλικών αρμών συστολοδιαστολής με αρμούς ασφαλτικής βάσης ( APJ). Ειδικότερα, τα σημεία των αρμών των οδογεφυρών είναι ευπαθή σε διαρροές όμβριων υδάτων καθώς η στεγάνωσή τους είναι αμφίβολη. Η υψηλή υγρασία στην οποία επιβάλλονται τα τμήματα αυτά οδηγεί σε εκτεταμένες διαβρώσεις του χαλαρού οπλισμού αλλά και τον κεφαλών προέντασης. Αν ισχύει η παραδοχή του κ. Μητούλη σχετικά με την απώλεια προέντασης στα τμήματα των αμφιπροεχόντων προβόλων προεντεταμένου σκυροδέματος, τότε η κρισιμότητα της βλάβης είναι τεράστια και ο απλός περιορισμός του φορτίου σε <50tn δεν μειώνει σημαντικά τον ρίσκο λειτουργίας, καθώς η κρίσιμη φόρτιση της Γέφυρας είναι αυτή του ίδιου βάρους της κατασκευής. Το πρόβλημα που δημιουργείται μετά τη δημοσίευση των προβλημάτων από μια ταχεία οπτική επιθεώρηση, όπως δηλώνει ο κ. Μητούλης, είναι αφενός τα μέτρα πρόληψης, τα οποία δεν βασίζονται σε επαρκή δεδομένα και αφετέρου η αναγκαστική μεταφορά του κυκλοφοριακού φόρτου βαρέων οχημάτων σε εναλλακτικές διαδρομές με Τεχνικά αμφιβόλου Δομικής Καταστάσεως. Η διαχείριση της συγκεκριμένης κατάστασης βασίστηκε αποκλειστικά στην προβολή του υποθετικού προβλήματος από τα ΜΜΕ, χωρίς να υποδεικνύονται μέτρα άμεσης επιθεώρησης των κρίσιμων διατομών, ώστε να διαπιστωθεί η έκταση του προβλήματος και ο κίνδυνος αστοχίας, εάν και εφόσον υπάρχει. Η ενημέρωση του κόσμου λειτουργεί κατασταλτικά, καθώς δημιουργεί το αίσθημα του κινδύνου, ωστόσο, μια πληροφορία που δεν έχει τεκμηριωθεί και συνεχίζει να βασίζεται σε θεωρητικές προσεγγίσεις χωρίς κάποια ουσιαστικά δεδομένα μπορεί να οδηγήσει σε μεγαλύτερα προβλήματα κοινωνικό-οικονομικού χαρακτήρα.

Ο κοινωνικό-οικονομικός αντίκτυπος σε τέτοιου είδους προβλήματα είναι τεράστιος γι’ αυτό και απαιτείται μια σοβαρή αντιμετώπιση, χωρίς υπερβολές, και με υπευθυνότητα από τις αρμόδιες αρχές. Θα πρέπει η κουλτούρα της συντήρησης να αποκτήσει την ίδια αξία με αυτή της κατασκευής νέων έργων. Η τακτική επιθεώρηση των Τεχνικών είναι ένα μέσο που περιορίζει το ρίσκο, καθώς δίνει χρήσιμες πληροφορίες σε αρχικό στάδιο για την περαιτέρω αξιολόγηση των Τεχνικών. Η κάθε αρμόδια αρχή θα πρέπει να διενεργεί τους απαραίτητους ελέγχους στα Τεχνικά, για τα οποία είναι υπεύθυνη και να φροντίζει να εξασφαλίζει τους απαραίτητους πόρους για τη συντήρησή τους, ακόμη και αν αυτά είναι «αφανή έργα» για τον μέσο πολίτη.  Δυστυχώς μόνο στις παραχωρήσεις υλοποιείται ένα μεγάλο πρόγραμμα λεπτομερούς επιθεώρησης των παλιών τεχνικών με στόχο να διαπιστωθεί η κατάσταση τους και στη συνέχεια όπου χρίζει παρέμβασης να γίνει η απαραίτητη αποκατάσταση – ενίσχυση ή και αντικατάσταση. Στο υπόλοιπο οδικό δίκτυο της χώρας γίνεται πλήθος παρεμβάσεων οδικής ασφάλειας αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις εξαντλείται σε ασφαλτοστρώσεις και κάποιες φορές στην αντικατάσταση στηθαίων, χωρίς όμως ένα σαφή προγραμματισμό ή την υιοθέτηση νέων κανονισμών που τίθενται συνεχώς από τις οδηγίες της ΕΕ.Η πιθανή λύση στα παραπάνω προβλήματα δίνεται από το αρμόδιο Υπουργείο το 2018,το οποίο δήλωσε την πρόθεση του να ιδρύσει την Διοικητική Αρχή Γεφυρών (ΔΑΓ). Σύμφωνα με το υπουργείο, η ΔΑΓ θα αναλάβει συνολικά την διαχείριση των οδογεφυρών που άπτονται στις αρμοδιότητες των Δήμων και των Περιφερειών. Αυτό θα δίνει την δυνατότητα της άμεσης παρέμβασης στα Τεχνικά , την Τακτική Επιθεώρηση τους, την εκπόνηση μελετών ενίσχυσης κ.ο.κ, με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και το ΠΔΕ.

* Γράφει ο Δημ. Νικολαΐδης

* Ο Δημήτριος Νικολαΐδης είναι διπλωματούχος πολιτικός μηχανικός, MSc, DIC, υπ. διδάκτορας Παν/μίου Πατρών και μέλος της Αντιπροσωπείας του τοπικού ΤΕΕ

Περισσότερα σε αυτή την κατηγορία: « Προηγούμενο Επόμενο »

Συνδρομητική Υπηρεσία

διαβάστε την ελευθερία online

Ηλεκτρονικό Αρχείο Εφημερίδας


Σύνδεση Εγγραφή

Πρωτοσέλιδο εφημερίδας

Δείτε όλα τα πρωτοσέλιδα της εφημερίδας

Ψιθυριστά

Ο καιρός στη Λάρισα

Διαφημίσεις

INTERCOMM FOODS
ELEFTHERIA
Μείνε μαζί μας

Η "Ελευθερία", ήταν από τις πρώτες εφημερίδες που σηματοδότησε την παρουσία της στο Internet, μ' ένα ολοκληρωμένο site.

Facebook Twitter Youtube

 

Θεσσαλικές Επιλογές

 sel ejofyllo karfitsa 1