Από τον Μιχαήλ Γκρίλλα
Τον τελευταίο καιρό και από πολλούς αυτοδιοικητικούς παράγοντες και άλλους κοινωνικούς φορείς, γίνεται καθημερινά λόγος και ασκείται πίεση προς την Κυβέρνηση, για να καταργηθούν παντελώς όλα τα υφιστάμενα σήμερα διόδια, και όχι για να μειωθούν οι τιμές τους. Παράλληλα έχουν δημοσιευθεί ποικίλα άρθρα και απόψεις που, χωρίς να υπεισέρχονται στην ουσία του θέματος και χωρίς τεκμηριωμένα στοιχεία, αμφισβητούν την σκοπιμότητα τούτων και ότι οι μόνοι που, ωφελούνται απ’ αυτά, είναι οι εργολάβοι σε βάρος φυσικά του κοινωνικού συνόλου. Επ’ αυτού θα προσπαθήσω, επιγραμματικά και συνοπτικά, να διαφωτίσω το αναγνωστικό κοινό, πάνω στη λειτουργία αυτού του μέτρου.
Κατ’ αρχή, τα διόδια, δεν είναι ένα καινούργιο τέλος διέλευσης, των πάσης φύσεως τροχοφόρων, από τους ελληνικούς αυτοκινητόδρομους, αλλά έχει θεσπισθεί από το τέλος της δεκαετίας του 1950, όταν κατασκευάσθηκαν τότε κομμάτια της Εθνικής Οδού όπως Αθήνα – Λαμία 1956, Λαμία – Λάρισα 1958 και Λάρισα – Κατερίνη 1960. Σκοπός αυτού του τέλους, ήταν και είναι, ανταποδοτικός, για τη συντήρηση των αυτοκινητοδρόμων και η δημιουργία νέων. Συνεπώς τα διόδια προϋπάρχουν στη χώρα μας εδώ και 55 χρόνια και όσο ήταν αυτά υπό τον έλεγχο του δημοσίου, κανένας δεν εδιαμαρτύρετο, παρ’ ότι από τα έσοδα αυτών, ούτε ένα μέτρο αυτοκινητοδρόμου δεν προστέθηκε στο εθνικό μας δίκτυο και το Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας (ΤΕΟ) ήταν κομματικό φέουδο, των εκάστοτε Κυβερνήσεων, σπάταλο με αθρόους διορισμούς των ημετέρων, χωρίς κανένα απολύτως επαναλαμβάνω ανταποδοτικό έργο.
Η χώρα μας, είναι από τις τελευταίες στην Ευρώπη και στον κόσμο που, άρχισε να εφαρμόζει τη μέθοδο της εκχώρησης σε ιδιώτες, για την κατασκευή του Εθνικού Οδικού Δικτύου, με την διαδικασία της παραχώρησης, συνήθως για 30 χρόνια, την εκμετάλλευση, των κατασκευαζομένων απ’ αυτούς, αυτοκινητοδρόμων, εισπράττοντας το αντίστοιχο τέλος διέλευσης (διόδια). Ακόμα και στην κομμουνιστική Κίνα, η μέθοδος αυτή, έχει προ πολλού με επιτυχία εφαρμοσθεί. Και μόνο στη δική μας χώρα, θεωρούμε ότι η μέθοδος αυτή, είναι επιζήμια για τα συμφέροντα του δημοσίου και ότι η παραχώρηση αυτή δίδεται, με αποικιοκρατικούς όρους, με αδιαφάνεια και το μόνο που, επιτυγχάνουμε με αυτό είναι, να θησαυρίζουν, οι εργολάβοι, και οι παρατρεχάμενοι αυτών.
Για την κατάργηση των διοδίων πανελλαδικά, ως είναι γνωστόν, έχουν γίνει πολλές κινητοποιήσεις, με συνθήματα «πάνω οι μπάρες», «Δεν πληρώνω» και άλλα πολλά και τελικά, το Συμβούλιο της Επικρατείας, με αμετάκλητη απόφασή του, απεφάνθη ότι, η θέσπιση των «διοδίων», είναι Συνταγματική και ως εκ τούτων νόμιμη, ακόμη και όταν αυτά εισπράττονται, για λογαριασμό άλλου αυτοκινητόδρομου, από εκείνον που, διέρχονται οι οδηγοί, με τα οχήματά τους.
Με τη μέθοδο αυτή, έχουν κατασκευασθεί μέχρι σήμερα, η Αττική οδός και η Γέφυρα Ρίου Αντιρρίου και κατασκευάζονται ακόμη πέντε οδικές αρτηρίες όπως Ιόνιος οδός (Ηγουμενίτσα – Αντίρριο), Ολυμπία οδός (Κόρινθος Πάτρα), Μορέως οδός (Κόρινθος Τρίπολη – Μεγαλόπολη Καλαμάτα – Σπάρτη), Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου (Ράχες – διάνοιξη Τεμπών – Κλειδί Ημαθίας) και Ε-65 (Καλαμπάκα – Λαμία).
Συνεπώς η λειτουργία όλων των διοδίων της χώρας, είναι νόμιμη και ως εκ τούτου, η άρνηση μη καταβολής του τέλους αυτού εκ μέρους των διερχομένων οδηγών, είναι παράνομη και υπέχουν προς τούτο, τη συγκεκριμένη αστική ευθύνη. Επομένως και δεδομένου ότι, δεν υπάρχουν οι αναγκαίοι, προς τούτο Κρατικοί πόροι, για την απόκτηση σύγχρονων αυτοκινητόδρομων, η μέθοδος αυτή φαίνεται να είναι μονόδρομος, αρκεί όμως τα Διόδια, να είναι συμβατά, με την κατάσταση των δρόμων και την οικονομική δυνατότητα των διερχομένων οδηγών.
Τώρα για τα εκτελούμενα έργα των πέντε αυτών οδικών αρτηριών, συνολικού μήκους 1200 χιλιομέτρων περίπου, έχουν υπογραφεί συμβάσεις του Ελληνικού Δημοσίου, με τις κατασκευαστικές εταιρείες, οι οποίες έχουν επικυρωθεί από τη Βουλή των Ελλήνων και στο οικονομικό μοντέλο ανάπτυξης του κάθε έργου, περιλαμβάνονται οι θέσεις και διαχρονικά η τιμολόγηση των διοδίων, από ενάρξεώς του, μέχρι την περάτωσή του και καθ’ όλη τη διάρκεια της τριακονταετίας εκμετάλλευσής τους, από τους αναδόχους εργολάβους. Επομένως είναι ποτέ δυνατόν κάτω απ’ αυτές τις προϋποθέσεις να καταργηθούν τα διόδια που, τούτο σημαίνει αυτόματα και ματαίωση των εκτελουμένων έργων και στη συνέχεια, να κληθεί το δημόσιο, να αποζημιώσει γενναία τους εργολάβους; Σίγουρα όχι. Τότε γιατί πολλοί αυτοδιοικητικοί παράγοντες συνειδητά υποκρίνονται, λαϊκίζουν και χαϊδεύουν τα αυτιά των κατοίκων και τους προτρέπουν, με τη στάση τους, σε έννομες ενέργειες;
Για εκείνο το οποίο μπορούν να αγωνισθούν οι τοπικοί αυτοδιοικητικοί παράγοντες και λοιποί φορείς, είναι να διαπραγματευθούν απ’ ευθείας με τις κατά τόπους κατασκευαστικές εταιρείες, να παγώσουν, αν όχι μειώσουν το τέλος των διοδίων, μέχρι της περαίωσης των έργων, οπότε, τότε το δημόσιο, μπορεί να παρέμβει, γιατί μπαίνει μέτοχος στα έσοδα αυτών, οπότε, μπορεί να συμψηφίσει αυτά με μείωση των τιμών των διοδίων, κάτι που, άφησε να ευνοηθεί ο Υπουργός Υποδομών κ. Χρυσοχοΐδης. Για να μειωθεί σήμερα η τιμή των διοδίων το μόνο που μπορεί να κάνει το Κράτος είναι να μειώσει το ΦΠΑ.
Από το τέλος διέλευσης των διοδίων το 23% είναι ΦΠΑ και πηγαίνει απ’ ευθείας στο δημόσιο. Ένα 20% περίπου είναι για τα λειτουργικά έξοδα των αυτοκινητοδρόμων. Ένα άλλο 20% για τη συντήρηση αυτών, Αλλά 20% για την απόσβεση των δανείων και το υπόλοιπο 17% είναι το κέρδος της κατασκευαστικής εταιρείας, στο οποίο προαναφέρω συμμετέχει και το δημόσιο μετά την περαίωση του έργου. Αν η απόσβεση του έργου, γίνει ενωρίτερα των τριάντα ετών που, είναι η παραχώρηση τότε, τη διαχείριση τούτων αναλαμβάνεται εξ’ ολοκλήρου απ’ το δημόσιο.
